VIỆN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI

http://103.245.244.197

Chưa có đánh giá, chứng minh cấp phối cỡ hạt C19mm chống hằn lún tốt hơn C12.5mm

Chiều 7/8,  Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông đã chủ trì hội nghị xem xét các đề xuất điều chỉnh cấp phối bê tông nhựa (BTN) lớp trên từ loại TC cấp phối hỗn hợp có cỡ hạt lớn nhất C12,5mm sang loại cỡ hạt lớn nhất C19mm. Tham dự hội nghị có đại diện các Vụ Khoa học Công nghệ, Kế hoạch - Đầu tư, Kết cấu hạ tầng giao thông,  Tổng cục Đường bộ VN, Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình GT, các Ban QLDA: 1, 2, 4, 5, 6, 7, 85, Thăng Long, ATGT, đường HCM, Viện KHCN GTVT; TEDI, TEDI South, các cán bộ khoa học tại Trường Đại học GTVT và Đại học Xây dựng.

 Theo  báo cáo  của Vụ Khoa học công nghệ (KHCN), hiện nay, trước tình trạng xuất hiện vệt hằn bánh xe trên các tuyến đường có xe lưu thông với tải trọng nặng, lưu lượng lớn. Trong quá trình triển khai các dự án mở rộng QL1 đoạn Thanh Hoá — Cần Thơ và đường Hồ Chí Minh đoạn qua khu vực Tây Nguyên, một số Chủ đầu tư, Ban Quản lý dự án và Nhà thầu đã đề xuất “điều chỉnh thành phần cấp phối hỗn hợp cốt liệu bê tông nhựa lớp trên, từ loại tiêu chuẩn cấp phối hỗn hợp cốt liệu có cỡ hạt lớn nhất danh định C12,5mm (TCVN 8819:2011) thành loại tiêu chuẩn cấp phối hỗn hợp cốt liệu với cỡ hạt lớn nhất danh định C19mm (TCVN 8819:2011) nhằm hạn chế hiện tượng hư hỏng hằn lún vệt bánh xe” (HLVBX).

Tuy nhiên, qua kiểm tra, kiểm định tại các dự án xảy ra hư hỏng HLVBX cụ thể cho thấy rất nhiều nguyên nhân gây hư hỏng HLVBX, trong đó cho thấy một số nguyên nhân chính: Chất lượng thi công các lớp mặt BTN và các lớp móng đường còn khiếm khuyết (BTN có thành phần hạt, hàm lượng nhựa, độ rỗng dư, độ dẻo Marshall, độ chặt đầm nén, chiều dầy thi công, không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật; lớp móng cấp phối đá dăm có thành phần hạt, độ chặt đầm nén không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật); Lưu lượng giao thông lớn, tải trọng trục xe vượt tải lớn ...

Thực tế tại một số dự án tại Việt Nam cho thấy việc tăng đường kính danh định của hỗn hợp BTN nhưng cấp phối cốt liệu không “khỏe”, chưa phù hợp thì HLVBX vẫn xảy ra. Để hạn chế HLVBX thì hỗn hợp BTN thiết kế phải tối ưu, thi công mặt đường BTN phải đảm bảo chất lượng; thành phần cốt liệu trong hỗn hợp BTN phải tạo nên một bộ khung xương “khỏe”, nội ma sát giữa các cốt liệu lớn. Để đạt được yêu cầu này, Tiêu chuẩn ngành 22TCN 211: 2006 và “Hướng dẫn áp dụng hệ thống các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành nhằm tăng cường quản lý chất lượng thiết kế và thi công mặt đường bê tông nhựa nóng đối với các tuyến đường ô tô có quy mô giao thông lớn” ban hành kèm theo Quyết định số 858/QĐ-BGTVT ngày 26/3/2014 của Bộ GTVT đã định hướng lựa chọn và thiết kế hỗn hợp BTN có nhiều đá dăm.

Báo cáo cũng chỉ rõ, do đặc điểm của lớp BTN phía trên (Wearing course, Surface course) là thỏa mãn các chức năng: tạo độ bằng phẳng, đảm bảo độ nhám; hạn chế các hư hỏng do hằn lún vệt bánh xe, hạn chế nứt do nhiệt độ thấp; hạn chế khả năng phân tầng; hạn chế khả năng thấm nước, nên qua nhiều năm nghiên cứu, theo dõi đánh giá trong quá trình khai thác, nhìn chung các nước trên thế giới đều lựa chọn sử dụng phổ biến loại BTN có đường kính lớn nhất danh định là 12,5mm (hoặc 9,5mm hoặc 4,75mm), cụ thế như: Tiêu chuẩn thiết kế hỗn hợp BTN theo Superpave (Hoa Kỳ): Sử dụng loại BTN có đường kính lớn nhất danh định là 9,5mm hoặc 12,5mm; Tiêu chuẩn EN 13108 của Châu Âu quy định sử dụng loại BTN có đường kính lớn nhất danh định là 10mm hoặc 14mm; Tiêu chuẩn JTG F40:2004 của Trung Quốc sử dụng kích cỡ hạt lớn nhất danh định 16mm (AC16)…

Tại Hội nghị, các nhà khoa học, đại diện các đơn vị đã trực tiếp thi công các dự án đã cùng nhau phân tích ưu, nhược điểm của hai cỡ hạt cấp phối bê tông nhựa, quá trình trộn cốt liệu, thi công và chất lượng nhựa ảnh hưởng đến hiện tượng hằn lún vệt bánh xe. Tuy nhiên các nhà khoa học cũng cảnh báo không nên quá chú trọng đến chống hằn lún vệt bánh xe mà quên đi việc chống nứt, bong bật mặt đường khi sử dụng lớp BTN có đường kính lớn hơn 12,5mm.

Phát biểu kết luận Hội nghị, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông đã cảm ơn các ý kiến của các chuyên gia cũng như các ý kiến đã được phát biểu tại Hội nghị. Thứ trưởng yêu cầu Vụ KHCN tập hợp các ý kiến đóng góp  tại  nghị thành một báo cáo tổng hợp. Bên cạnh đó cũng cần xem xét sự cần thiết của lớp cấp phối hạt to với hằn lún vệt bánh xe với các yếu tố ảnh hưởng đến kết cấu mặt đường. Song song với đó là tăng cường quản lý thi công, giám sát vật liệu đầu vào và quá trình trộn cốt liệu. Thứ trưởng cho rằng các tiêu chuẩn kết cấu mặt đường là thông dụng và phù hợp với các quy trình thiết kế chung trên thế giới. Thứ trưởng yêu cầu các ban quản lý dự án, chủ đầu tư tăng cường quản lý chất lượng nhựa.  Việc sử dụng lớp cấp phối hạt to cỡ 19mm để chống hằn lún vệt bánh xe đến nay cũng chưa có chứng minh đánh giá nào với số liệu thuyết phục. Do vậy, Vụ KHCN cần trao đổi với các Ban QLDA và các nhà thầu có đề xuất thay đổi lớp BTN các ý kiến trình bày tại Hội nghị để họ xác định và đăng ký rải lớp nào. Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông tập hợp, lấy ý kiến Vụ KHCN và trình Bộ kèm theo thiết kế, đánh giá và nhận xét, Viện KHCN theo dõi và đánh giá vấn đề này

Theo: mt.gov.vn

Tác giả: admin

Bạn đã không sử dụng Site, Bấm vào đây để duy trì trạng thái đăng nhập. Thời gian chờ: 60 giây