VIỆN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI

http://103.245.244.197

Nói thẳng về BOT giao thông

 Cơ quan quản lý, chuyên gia và nhà đầu tư cùng nói thẳng về cái được, chưa được của dự án BOT giao thông.  

 

1

Các dự án hạ tầng giao thông BOT đưa vào khai thác những năm qua đã đáp ứng nhu cầu vận tải, giảm thiểu ùn tắc và TNGT, giảm ô nhiễm môi trường (Trong ảnh: Cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ sau khi được nâng cấp, sửa chữa theo hình thức đầu tư BOT) - Ảnh: Tạ Tôn

Lần đầu tiên, hội nghị “Đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT và BT giai đoạn 2011-2015” do Bộ GTVT quản lý được tổ chức, ngày 7/6. Tại hội nghị, cả cơ quan quản lý, chuyên gia và nhà đầu tư cùng nói thẳng tất tật về cái được và chưa được của dự án BOT giao thông.

Thu hút vốn ngoài ngân sách là tất yếu

Khai mạc Hội nghị, Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa đánh giá, các dự án hạ tầng giao thông đưa vào khai thác những năm qua đã đáp ứng nhu cầu vận tải, giảm thiểu ùn tắc và TNGT, giảm ô nhiễm môi trường. Các công trình này đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội vùng dự án, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nói chung, đảm bảo an ninh - quốc phòng. Theo một đánh giá khách quan của Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF), năm 2014, tính khả dụng của hạ tầng giao thông Việt Nam đứng ở vị trí 74, tăng 16 bậc so với năm 2012 và tăng 29 bậc so với năm 2010.

Về những khó khăn, thách thức, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa cho rằng, đầu tư dự án hạ tầng giao thông theo hình thức PPP là quá trình phức tạp hơn rất nhiều phương pháp đầu tư công truyền thống. Điều này đòi hỏi các bên liên quan phải có một cách tiếp cận phù hợp để có thể thực hiện thành công, trong đó phải bảo đảm hài hòa lợi ích của Nhà nước - Nhà đầu tư - Người sử dụng.

Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa cho biết, riêng các công trình do Bộ GTVT quản lý có nhu cầu vốn đầu tư giai đoạn từ nay đến năm 2020 vào khoảng hơn 1 triệu tỷ đồng trong khi ngân sách chỉ cân đối được khoảng 11%. Vì vậy, Bộ trưởng khẳng định: “Việc huy động nguồn lực ngoài ngân sách cho phát triển kết cấu hạ tầng nói chung và hạ tầng giao thông nói riêng là xu thế tất yếu trong bối cảnh của nền kinh tế nước ta hiện nay”.

 

 

Đọc báo cáo tổng kết 5 năm thu hút vốn xã hội hóa đầu tư giao thông, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết, giai đoạn 2011-2015, Bộ GTVT đã huy động được khoảng 186.660 tỷ đồng đầu tư 62 dự án. Thời gian qua đã hoàn thành đưa vào khai thác 26 dự án. Hiện đang triển khai đầu tư 36 dự án với tổng mức đầu tư là 111.854 tỷ đồng. Cơ bản các dự án triển khai đúng và vượt tiến độ, trình tự thủ tục đầu tư tuân thủ quy định hiện hành. “Kết quả tính toán của đơn vị tư vấn độc lập cho thấy, các dự án vốn xã hội hóa đưa vào khai thác đã giúp các phương tiện tiết kiệm đáng kể thời gian lưu thông, tiết giảm chi phí tiêu hao nhiên liệu, khấu hao phương tiện,... so với khi công trình chưa được đầu tư xây dựng”, Thứ trưởng Nhật nói.

Báo cáo cũng thẳng thắn chỉ ra những hạn chế của hình thức đầu tư BOT thời gian qua như: Mất cân đối trong thu hút vốn đầu tư, mới chỉ thu hút được vốn đầu tư vào đường bộ, chưa thu hút được đầu tư cho đường sắt, hàng không; Do thiếu vốn, nên một số dự án BOT nâng cấp, mở rộng mặt đường đã đẩy người dân vào tình huống không có đường miễn phí song hành để lựa chọn, dù các dự án này đều được các bộ, ngành và Thủ tướng đồng ý. Bên cạnh đó, một số trạm thu phí không đảm bảo khoảng cách 70 km; chất lượng một số dự án BOT chưa tốt...

2

Các trạm thu phí tự động hoàn toàn sẽ được xây dựng trên các tuyến đường BOT(Trong ảnh: Trạm thu phí tự động Hoàn Mỹ thu phí hoàn vốn dự án nâng cấp, mở rộng đường HCM qua Tây Nguyên) - Ảnh: Ngọc Hùng

Phải hài hòa lợi ích các bên

Dưới khía cạnh nhà đầu tư khá nhiều dự án BOT giao thông, ông Phạm Quang Dũng, Chủ tịch HĐQT Công ty CP TASCO cho rằng, Nhà nước đã quá lãi khi thu hút vốn đầu tư BOT giao thông thời gian qua. “Trong khi nền kinh tế khó khăn, lãi suất ngân hàng rất thấp nhưng không mấy người vay, các nhà đầu tư bỏ tiền vào hạ tầng giao thông là do những nhà thầu xây dựng không có việc làm nên phải chuyển hướng đầu tư. Cái được của đầu tư BOT là nhà đầu tư có công ăn việc làm, còn Chính phủ và Bộ GTVT đã mua rẻ được tài sản BOT, rẻ hơn cả các dự án ODA bởi đầu tư bằng ODA phải đi vay nước ngoài, với điều kiện ràng buộc nhà thầu phải của nước họ dẫn tới tổng mức đầu tư của các dự án thường gấp 1,5 - 2 lần so với giá trị thực tế công trình”, ông Dũng nói.

Giá thành xây dựng BOT thấp hơn khung tiêu chuẩn

Theo kết quả rà soát của Bộ GTVT, các dự án BOT sau khi tách riêng chi phí lãi vay sẽ có tổng mức đầu tư và suất vốn đầu tư tương tự như các dự án sử dụng vốn Nhà nước. Cụ thể, đối với đoạn quy mô mặt cắt ngang trung bình 20,5m, giá xây dựng tổng hợp ở các dự án BOT khoảng 26,63-33,50 tỷ đồng/km, tại các dự án vốn TPCP khoảng 29,78-37,67 tỷ đồng/km. Trong khi, theo công bố của Bộ Xây dựng tại Quyết định 439 ngày 26/4/2013, giá xây dựng trung bình khoảng 37,02 tỷ đồng/km.

Đối với các công trình cầu BOT như: Cầu Việt Trì, cầu Thái Hà, cầu Yên Xuân,... giá xây dựng tổng hợp của dầm hộp đúc hẫng khoảng 48-53 triệu đồng/m2 (khẩu độ dầm 90m); nhịp dẫn giản đơn khoảng 17-23 triệu đồng/m2 (dầm Super T khẩu độ 40m). Tại các dự án vốn TPCP đã duyệt, giá xây dựng tổng hợp của hạng mục tương ứng khoảng 48-59 triệu đồng/m2 (dầm hộp đúc hẫng khẩu độ 90m) và 21-29 triệu đồng/m2 (đối với cầu sử dụng dầm Super T khẩu độ 40m). Theo công bố của Bộ Xây dựng tại Quyết định 439, giá xây dựng tổng hợp khoảng 40,44 triệu đồng/m2 (chỉ công bố dầm hộp đúc hẫng khẩu độ <100m) và 30,49 triệu đồng/m2 (đối với cầu sử dụng dầm Super T khẩu độ 40m).

Ông Dũng bày tỏ: “Vừa qua, dư luận nói rằng nhà đầu tư BOT “ăn dày” nhưng thực tế trong hợp đồng BOT quy định rất rõ lợi nhuận của nhà đầu tư chỉ được hưởng 11 - 12%/năm đối với phần vốn chủ sở hữu. “Phần lợi nhuận này, doanh nghiệp còn phải nộp thuế thu nhập 22%. Như vậy, lợi nhuận đưa về đến doanh nghiệp chỉ còn 8,5 - 9% trong khi chúng tôi phải huy động vốn trên thị trường và cam kết với cổ đông trả cổ tức từ 12 - 15% họ mới góp vốn”.

Về thông tin báo chí cho rằng, có dự án BOT tổng mức đầu tư bị kê vống lên để nhà đầu tư kéo dài thời gian thu phí, ông Lê Quốc Bình, Tổng giám đốc Công ty Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM (CII) cho biết, đó là một sự nhầm lẫn, bởi thời gian thu phí hoàn vốn công trình được xác định bằng chi phí thực tế xây dựng dự án, không phải tổng mức đầu tư. “Tổng mức đầu tư chỉ là con số được lập trên giấy, dựa trên các giả thuyết ban đầu, chi phí bỏ ra thực tế mới là giá trị để xác định thời gian thu phí. Với cách làm của Bộ GTVT thời gian qua, từ thiết kế, thi công, dự toán,… đến quy trình nghiệm thu, bàn giao công trình đều được thẩm định rất chặt. Sau đó còn kiểm toán, mới quyết toán được chi phí đầu tư. Chi phí thực tế của các dự án BOT luôn thấp hơn con số tổng mức đầu tư được phê duyệt. Dư luận, báo chí không khen ngợi lại còn đổ thừa cho Bộ GTVT làm sai. Như thế là quá oan uổng cho Bộ GTVT và các nhà đầu tư”, ông Bình chia sẻ.

Sau các doanh nghiệp, nhiều chuyên gia kinh tế cũng thẳng thắn góp ý. Phó trưởng Ban Kinh tế Trung ương Nguyễn Ngọc Bảo cho rằng, cần thay đổi cách thức lập dự án và huy động vốn theo hướng thị trường. Phải quản lý chặt chẽ tổng mức đầu tư, mức giá dự phòng. Còn TS. Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế VN đặt câu hỏi: “Tại sao có quá nhiều BOT đặt vào đường bộ mà không thấy xu hướng này đổ vào đường sắt, hàng không và cảng biển trong khi chúng ta có lợi thế biển, lợi thế là trạm trung chuyển của châu Á?”. Ông Thiên cho rằng: “Nếu chỉ tập trung vào đường bộ thì thiếu chiến lược đồng bộ”.

Theo nguyên Phó Thủ tướng Vũ Khoan, Bộ GTVT cần hoạch định chiến lược phát triển GTVT phù hợp với bối cảnh trong thời gian tới như: Nền kinh tế đang phát triển mạnh mẽ, số lượng phương tiện tăng lên rất nhiều. Hiện nay, vị thế của Việt Nam cũng đang ngày càng tăng cao trên trường quốc tế. Đồng thời, các khu vực tự do và tiểu vùng kinh tế ra đời tạo nên nhu cầu phát triển và kết nối giao thông vùng. Đặc biệt, tình hình bội chi ngân sách cao, vốn ODA giảm, huy động vốn từ ngân hàng còn nhiều khó khăn dẫn đến việc nhu cầu vốn đầu tư cao nhưng nguồn lực giảm.

“Hình thức PPP chúng ta nói nhiều đến xây dựng nhưng ít nói đến dịch vụ và mới chủ yếu đầu tư cho lĩnh vực đường bộ. Vì vậy, thời gian tới, cần đầu tư theo hình thức BOT vào các lĩnh vực quản lý Nhà nước khác của Bộ GTVT. Bên cạnh đó, cần huy động nguồn lực đầu tư nước ngoài, đa dạng hóa hình thức PPP chứ không chỉ gói gọn theo hình thức BOT và BT…”, ông Khoan nói.

3

Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng phát biểu chỉ đạo tại hội nghị

Tiếp tục tìm giải pháp huy động vốn

Phát biểu chỉ đạo tại hội nghị, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng đánh giá cao kết quả thu hút nguồn vốn để đầu tư phát triển hạ tầng giao thông thời gian qua, đồng thời cũng chỉ ra những vướng mắc, khó khăn và bất cập khi triển khai đầu tư các dự án bằng nguồn vốn BOT. Theo Phó Thủ tướng, trong 5 năm qua, Bộ GTVT đã xây dựng cơ chế để huy động hơn 186 nghìn tỷ đồng từ các nhà đầu tư BOT, góp phần thay đổi nhanh chóng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, một số công trình chất lượng còn thấp, có hiện tượng lún, nứt ảnh hưởng đến an toàn phương tiện, con người. Bên cạnh đó, còn có những nhà đầu tư tính toán chưa chính xác chi phí, khối lượng của các dự án BOT, làm tăng chi phí đầu vào, giảm sức cạnh tranh của nền kinh tế. Có những trạm thu phí được bố trí chưa hợp lý dẫn tới sự bức xúc cho người dân. Điều đó do chúng ta còn thiếu một quy hoạch tổng thể để phân bổ hợp lý nguồn lực đầu tư các công trình giao thông. Bên cạnh đó, hệ thống pháp luật cho việc huy động các nguồn lực còn nhiều bất cập, đầu tư BOT chủ yếu là nhà đầu tư và ngân hàng thực hiện, còn Nhà nước chưa tham gia.

"Mới đây, tôi đã làm việc với Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), họ đã thống nhất quan điểm sẽ hỗ trợ 30% nguồn vốn ODA cho các dự án hạ tầng giao thông đầu tư bằng hình thức BOT. Còn lại 30% vốn của nhà đầu tư và 40% vốn vay tín dụng để đảm bảo dự án BOT phát triển bền vững. Do vậy, các Bộ GTVT, Kế hoạch - Đầu tư, Tài chính phải làm ngay việc này, nếu không sẽ không huy động được nguồn lực”.

Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng

Theo Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng, nhu cầu đầu tư phát triển hạ tầng giao thông thời gian tới rất lớn. Vì vậy, cần tiếp tục tìm ra các giải pháp để huy động nguồn lực cho đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông. Để tiếp tục thu hút nguồn vốn ngoài ngân sách, Bộ GTVT tiếp tục rà soát chiến lược quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông gắn với đề án tái cấu trúc ngành GTVT, hướng tới phát triển hài hòa, cơ cấu hợp lý giữa các lĩnh vực.

“Bộ GTVT cần chủ trì đề xuất các dự án ưu tiên trên tất cả các loại hình giao thông khi kêu gọi đầu tư bằng hình thức BOT. Thực hiện quy hoạch các trạm thu phí, khắc phục những hạn chế, bất cập của các trạm thu phí trong thời gian qua. Khẩn trương hoàn thiện thể chế trong công tác quản lý đầu tư phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức PPP”, Phó Thủ tướng yêu cầu và chỉ đạo Bộ KH-ĐT chủ động phối hợp với các Bộ GTVT, Tài chính, Xây dựng, Ngân hàng Nhà nước đề xuất cơ chế, chính sách liên quan đến công tác huy động nguồn lực đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông. 

4

 

Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa:
Tăng cường đầu tưcác dự án kết nối vùng

Phương thức vận tải đường bộ đang chịu áp lực rất lớn nhưng lãng phí về các phương thức vận tải khác cũng rất nhiều, đường sắt không được phát huy, đường thủy nội địa. Lĩnh vực hàng hải đối với nước ta là một thế mạnh nhưng thời gian vừa qua gần như bị bỏ quên. Thời gian tới, chúng tôi mong muốn kêu gọi các nhà đầu tư BOT tiếp tục đầu tư vào các dự án có thể đem lại lợi ích lớn cho phát triển KT-XH cũng như kết nối vùng, nhất là dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam. Thứ hai, ngành GTVT đang ưu tiên nguồn ngân sách cũng như kêu gọi đầu tư để kết nối các phương thức vận tải với nhau.

Với trách nhiệm là cơ quan quản lý Nhà nước, chúng tôi cam kết với các nhà quản lý, nhà đầu tư về tính minh bạch trong quá trình triển khai dự án ở tất cả công đoạn: Quy hoạch, công khai dự án, quá trình lựa nhà đầu tư, chi phí xây dựng, công tác quản lý phí và hợp đồng BOT.
 

5

 

Thứ trưởng Bộ Tài chính Vũ Thị Mai:
Nhanh chóng quyết toán dự án để có cơ sở giảm phí

Thời gian qua, các dự án PPP còn một số tồn tại, hạn chế cần phải nhìn nhận, đánh giá để có hướng giải quyết. Đối với nguồn bảo lãnh vốn vay nước ngoài, Chính phủ cần bảo lãnh khoản vay nước ngoài. Hiện, Chính phủ đã giao Bộ GTVT và Bộ Tài chính thống nhất về mức phí. Hai Bộ cũng đã làm việc với nhau. Dự kiến trong tháng 6/2016, sẽ báo cáo Chính phủ để sớm thực hiện điều chỉnh mức phí cho phù hợp.

Theo tôi, Chính phủ đã cam kết với nhà đầu tư thì phải thực hiện đúng theo quy định. Vì nếu đã ký cam kết mà không thực hiện, nhà đầu tư sẽ không tham gia vào các dự án sau này. Bộ Tài chính đã đề nghị Bộ GTVT, các cơ quan liên quan, phải nhanh chóng quyết toán dự án, đây là cơ sở để giảm mức phí (theo Nghị quyết số 35/NQ-CP của Chính phủ), làm sao đảm bảo những quy định đã ký kết giữa cơ quan Nhà nước với nhà đầu tư. Để tạo đồng thuận, đề nghị khi chuẩn bị dự án đầu tư, các dự án PPP phải được xin ý kiến rộng rãi của các cơ quan, đơn vị và nhân dân, để các cấp, các ngành và nhân dân thấy sự cần thiết đầu tư dự án, tạo sự đồng thuận, thống nhất trong quá trình triển khai dự án.
 

6

 

TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế VN:
Nhà nước cần hỗ trợnhà đầu tư để hạ mức phí trên đường BOT

Theo tôi, ở tầm vĩ mô, cần xem xét phân bổ nguồn lực hợp lý. Về chi phí đầu tư làm đường BOT, tôi thấy so với thế giới là cao. Do đó, công khai minh bạch, càng chia sẻ nhiều với xã hội càng tốt.

Thực tế với nhà đầu tư, ai cũng muốn thu hồi vốn nhanh. Thế nhưng mức phí phải bảo đảm hài hoà lợi ích. Vì vậy, cần có sự phối hợp giữa Nhà nước với nhà đầu tư để không ảnh hưởng quá lớn đối với người dân. Sau khi thanh tra, kiểm toán công trình nếu suất đầu tư cao quá, Nhà nước cần tham gia vào hỗ trợ nhà đầu tư, kéo dài thời gian thu phí để hạ mức phí trên đường BOT. Nếu cần, có thể lấy ngân sách bù lãi suất, bù lỗ cho doanh nghiệp trong chừng mực nhất định để dung hòa lợi ích các bên.

 

Nguồn: baogiaothong.vn

 

Tác giả: admin

Bạn đã không sử dụng Site, Bấm vào đây để duy trì trạng thái đăng nhập. Thời gian chờ: 60 giây