Suất đầu tư cao tốc ở Việt Nam cao hay thấp?

 So với các dự án ODA hay các dự án hiện đang triển khai, đơn giá của các dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông đoạn Hà Nội – TP.Hồ Chí Minh được TEDI rà soát qua nhiều tầng lớp.      

 

Trên cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình hiện có 4 trạm th

Việc xây dựng đơn giá định mức của các dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn Hà Nội - TP.Hồ Chí Minh được hoàn toàn áp dụng theo quy định của pháp luật Việt Nam (Ảnh: Cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, hợp phần của dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn Hà Nội - TP.Hồ Chí Minh)

Tại buổi tọa đàm về Đề án đầu tư cao tốc Bắc – Nam phía Đông đoạn Hà Nội – TP.Hồ Chí Minh do Báo Giao thông tổ chức sáng 25/10, ông Lê Xuân Nghĩa, Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tiền tệ quốc gia cho biết hoàn toàn ủng hộ chủ trương đầu tư dự án và đề xuất phân kỳ của Bộ GTVT.

Tuy nhiên, ông Nghĩa bày tỏ băn khoăn về suất đầu tư của dự án. “Khi các nhà đầu tư nước ngoài nhìn vào dự toán thấy rằng suất đầu tư các dự án giao thông rất cao. Tiền giải phóng mặt bằng quá lớn, nền đường làm cao quá mức cần thiết, gây ảnh hưởng đến thuỷ lợi, ruộng vườn… Họ cho rằng thà làm mặt đường thấp mà chắc sẽ rẻ  hơn, có thể tiết kiệm chi phí hơn”, ông Nghĩa nói.

Chung quan điểm này, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam nêu ý kiến: “Giới vận tải chúng tôi rất phấn khởi khi biết Chính phủ trình thường vụ Quốc hội xin chủ trương đầu tư tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông. Nhìn ra  nhìn ra nước ngoài cũng thấy cả thế giới người ta làm đường bộ cao tốc trước rồi mới làm đường sắt cao tốc. Chỉ vài năm nữa quốc lộ 1 sẽ mãn tải trên nhiều đoạn nên việc xây dựng cao tốc trong giai đoạn này là cần thiết. Tuy nhiên, hiện nay trong dư luận vẫn còn ý kiến cho rằng suất đầu tư Việt Nam cao nhất thế giới hoặc làm xong đường xuống cấp, rẻ cũng hóa thành đắt”.

Giải đáp thắc mắc này, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) khẳng định, việc xây dựng đơn giá định mức hoàn toàn theo quy định của pháp luật Việt Nam. Số liệu xây dựng trình Chính phủ, Quốc hội đã được kiểm soát chặt chẽ trên toàn tuyến. So sánh với các dự án ODA hay các dự án hiện đang triển khai thì đơn giá của các dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông đoạn Hà Nội – TP.Hồ Chí Minh được TEDI rà soát qua nhiều tầng lớp, từ đánh giá rút kinh nghiệm của dự án mở rộng QL1 đến sự vào cuộc của các đoàn thanh tra của Bộ Xây dựng, Bộ Tài chính, Bộ GTVT… nhằm xem xét tính đúng, tính đủ, đảm bảo tính khả thi.

“Thiết kết cao tốc hoàn chỉnh phân kỳ đầu tư là bài toán khó, làm hoàn chỉnh rất dễ nhưng phân kỳ đầu tư sẽ khiến giá đầu tư ban đầu cao hơn vì vẫn phải tính GPMB, làm cốt nền hoàn chỉnh cho giai đoạn đầu tư sau này.

Do vậy so sánh đơn thuần suất đầu tư cho một km của ta với một tuyến đường ở nước ngoài nào đó là không phù hợp", ông Sơn nhấn mạnh.

Đại diện cho doanh nghiệp đã và đang đầu tư hàng loạt tuyến cao tốc lớn tại Việt Nam, ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc TCT Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) khẳng định, suất đầu tư đường cao tốc cao hay thấp phụ thuộc vào từng dự án, công trình. Đơn cử như cao tốc Nội Bài – Lào Cai, suất đầu tư 1km chỉ khoảng 6 triệu USD, Cầu Giẽ - Ninh Bình khoảng 12 triệu USD/km, nhưng cao tốc Bến Lức – Long Thành lên tới 25,8triệu USD/km.

"Nhiều khi chi phí cho một cây cầu lớn, một nút giao hoàn chỉnh  lên tới hàng nghìn tỷ đồng. Điển hình là cao tốc Bến Lức - Long Thành trong tổng số 58km có tới 20km cầu, trong đó có 2 cầu dây văng lớn là Bình Khánh và Phước Khánh áp dụng công nghệ tiên tiến trên thế giới... nên suất đầu tư của dự án này có cao hơn hẳn các dự án khác”, ông Tuấn Anh nói và chia sẻ, theo đánh giá chung, suất đầu tư cao tốc ở Việt Nam tương đương các nước trong khu vực, thậm chí còn thấp hơn một số quốc gia trên cùng một mặt bằng.

Phản bác ý kiến cho rằng suất đầu tư cao tốc ở Việt Nam rất cao, ông Nguyễn Văn Tỉnh - TGT VIDIFI nói ngay: "Việc cung cấp các thông tin cho rằng các nhà đầu tư cố tình nâng cao chi phí, nâng cao mặt đường sẽ khiến dư luận hiểu nhầm có lợi ích nhóm ở đây. Nếu chỉ tung thông tin mà không giải quyết vấn đề kín kẽ, rất dễ làm cho xã hội hiểu lầm các nhà đầu tư chân chính.

Chúng tôi đầu tư 100km Hà Nội - Hải Phòng, riêng cầu đã 12km, quá nhiều cầu. Bên cạnh đó, còn có 102 cống chui dân sinh nên khiến mặt đường ít nhất lại phải lên 1,2m.

Chưa kể, nhiều địa phương yêu cầu nhiều nút giao và hầm chui. Ở Việt Nam vấn đề làm nút giao rất phức tạp, các nhà đầu tư phải trực tiếp đi đàm phán. Địa phương đã có 6 nút giao nhưng lại yêu cầu 9 nút giao, đàm phán rất vất vả, không phải chúng tôi muốn làm đường có nhiều nút giao và hầm chui như thế. Các nhà thầu Trung Quốc cho biết, họ không phải vất vả GPMB như Việt Nam. Họ có nghị định về GPMB, quy định rõ đường nhỏ ai thoả thuận, đường lớn ai thoả thuận, đường nhỏ thì phải vượt đường lớn, rất rõ ràng". "Không thể so sánh suất đầu tư 1km cao tốc là cao hay thấp khi các dữ liệu của bài toán không giống nhau, ông Tỉnh khẳng định. 

Ngay tại buổi tọa đàm, các chuyên gia độc lập và đại diện hiệp hội vận tải cũng ghi nhận ý kiến giải thích của tư vấn thiết kế và chủ đầu tư, không có câu hỏi nào thêm về vấn đề này. 

Nguồn: baogiaothong.vn