Lựa chọn làm cao tốc Bắc - Nam là giải pháp tối ưu

 Việc lựa chọn đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2016 - 2020 là giải pháp tối ưu...      

 

3

QL1 đoạn qua cầu Diễn Thành, Diễn Châu, Nghệ An

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Lê Đỗ Mười, Phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT cho rằng, việc lựa chọn đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Namgiai đoạn 2016 - 2020 là giải pháp tối ưu để đáp ứng nhu cầu vận tải, thúc đẩy phát triển KT-XH.

Đường bộ vẫn giữ vai trò chủ lực

Ông Mười phân tích, luồng hàng hóa trên tuyến Bắc - Nam hiện nay chủ yếu vận chuyển bằng đường bộ. Do địa hình nước ta dài và hẹp, trong khi nhu cầu xuất khẩu sang Trung Quốc rất lớn nên gần như 100% mặt hàng thủy sản, trái cây… ở các tỉnh phía Nam đều được vận chuyển bằng đường bộ ra các cửa khẩu phía Bắc tại Quảng Ninh, Lạng Sơn để xuất sang Trung Quốc.

“Nếu vận chuyển bằng các phương thức khác như hàng hải sẽ rất chậm, đi đường sắt phải mất công xếp dỡ, thời gian vận chuyển cũng kéo dài, trong khi vận chuyển bằng đường hàng không chi phí cao. Do vậy, nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên trục Bắc - Nam đến năm 2020, thậm chí đến năm 2030 vẫn phụ thuộc rất lớn vào đường bộ”, ông Mười nói.

"Trong quá trình xây dựng đề án, Bộ GTVT đã nghiên cứu, tính toán để tận dụng tối đa hướng tuyến sẵn có của tuyến đường hiện tại. Nhiều đoạn tuyến cao tốc Bắc - Nam từ Hà Tĩnh đến Túy Loan với chiều dài khoảng 432km được nghiên cứu đi trùng với đường Hồ Chí Minh để tận dụng mặt bằng sẵn có nhằm tiết giảm chi phí đầu tư cho các dự án”.

Ông Lê Đỗ Mười
Phó viện trưởngViện Chiến lược và phát triển GTVT

Có ý kiến cho rằng, chúng ta đã có trục QL1, đường Hồ Chí Minh, hệ thống đường hành lang ven biển và các trục đường địa phương, tại sao lại phải đầu tư để nối thông cao tốc Bắc - Nam? Trả lời câu hỏi này, ông Mười lý giải: “Đường Hồ Chí Minh chủ yếu phục vụ mục tiêu đảm bảo an ninh quốc phòng và hỗ trợ một phần cho QL1 trong trường hợp ngập lụt. Thế nhưng, đường Hồ Chí Minh chủ yếu đi qua khu vực đồi núi phía Tây của đất nước nên thường xuyên xảy ra tình trạng sụt trượt, sạt lở và ngập úng khi có mưa lũ. Trong khi đó, trục đường hành lang ven biển đa số dựa trên các đường tỉnh với chức năng chủ yếu nhằm giảm thiểu tác động của biến đổi khí hậu, còn chức năng vận tải và luân chuyển hàng hóa gần như không có”.

Tuyến QL1 đoạn Hà Nội - Cần Thơ vừa được đầu tư mở rộng, nâng cấp với quy mô 4 làn xe, nhưng đặc thù của tuyến đường này là giao thông hỗn hợp, dân cư sinh sống dọc hai bên, tốc độ khai thác thấp, tiềm ẩn nguy cơ gia tăng TNGT. Hơn nữa, theo nhu cầu dự báo đến năm 2020, nhiều đoạn tuyến trên QL1 như: Hà Nội - Vinh, TP Hồ Chí Minh - Bình Thuận, Đà Nẵng - Quảng Nam - Quảng Ngãi… sẽ đạt lưu lượng trên 30 nghìn xe/ngày, đêm. Các tuyến đường này chỉ có thể đáp ứng năng lực vận tải đến năm 2020, còn từ sau năm 2020 sẽ bị mãn tải.

Đường bộ cao tốc - trục xương sống của mạng lưới giao thông

Trao đổi với Báo Giao thông, bà Bùi Thị An (ĐBQH khóa 13) nói: “Vừa rồi, nhiều tuyến đường bộ cao tốc sau khi được đầu tư xây dựng, đưa vào khai thác đã phát huy hiệu quả lớn. Thực tế, thị phần vận tải đường bộ đã và đang chiếm ưu thế vượt trội so với các phương thức khác. Đường bộ cũng đem lại tác dụng lớn trong quá trình lưu thông hàng hóa. Tuy nhiên, tôi có cảm giác việc đầu tư xây dựng các tuyến đường bộ cao tốc của chúng ta thời gian qua còn chắp vá và không liên tục. Do đó, đầu tư các tuyến đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam hiện nay là cần thiết và đúng đắn, chỉ có điều xây dựng làm sao để dự án phát huy hết hiệu quả, công trình phải đảm bảo chất lượng”.

“Tôi hoàn toàn ủng hộ chủ trương đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, nhưng trước khi quyết định đầu tư xây dựng dự án cao tốc Bắc - Nam cần phải đánh giá tác động của dự án đối với xã hội. Đồng thời, đánh giá lại năng lực của các tuyến đường bộ trên trục Bắc - Nam như QL1, đường Hồ Chí Minh xem hiệu quả của các tuyến đường này thế nào, đã khai thác hết công suất chưa rồi mới quyết định triển khai cao tốc Bắc - Nam”, bà An cho hay.

Tại một cuộc tọa đàm gần đây về phát triển đường cao tốc, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho biết, giới vận tải rất phấn khởi khi Bộ GTVT trình Chính phủ và Quốc hội thông qua làm tuyến cao tốc Bắc - Nam, tạo điều kiện cho ngành Vận tải phát triển. Không dám nói kinh tế cất cánh nhờ cao tốc, nhưng nước ngoài người ta đã chứng minh kinh tế phát triển được phải có đường bộ cao tốc.

Thời gian qua, cũng có không ít ý kiến bày tỏ băn khoăn: Tại sao Bộ GTVT lại chọn đầu tư cao tốc Bắc - Nam trong giai đoạn 2016 - 2020 mà không phải là tập trung đầu tư cho đường sắt, hàng hải hay đường thủy nội địa. Lý giải điều này, ông Thanh nói: “Tôi thấy nhiều người nói đường bộ được ưu ái hơn so với đường sắt, đường sông. Nhưng tôi cho rằng, không phải ưu ái, mà ta ít tiền thì phải làm đường bộ trước. Ở các nước, người ta đều làm đường bộ cao tốc trước rồi mới làm đường sắt cao tốc”.

Cùng quan điểm, ông Lê Đỗ Mười chia sẻ: “Kinh nghiệm ở các nước phát triển trên thế giới cho thấy, trong bất kỳ điều kiện nào, hệ thống đường bộ cao tốc vẫn là một trong những trục xương sống của mạng lưới giao thông quốc gia do khả năng tiếp cận đa dạng của các đối tượng khai thác. Điển hình nhất là các nước trong khu vực ASEAN như: Thái Lan, Malaysia, Singapore… họ đều dồn mọi nguồn lực để đầu tư, chuẩn hóa hệ thống đường bộ cao tốc, sau đó mới đầu tư các phương thức khác”.

Ngay như Trung Quốc, tại các khu vực giáp với nước ta, họ cũng đầu tư làm đường bộ cao tốc trước rồi mới tiến hành đầu tư đường sắt, hay như tuyến đường nối Malaysia với Singapore, đường bộ cao tốc cũng được đầu tư trước rồi mới đến đường sắt. Nhu cầu đầu tư đường sắt của nước ta cũng rất cần thiết, nhưng để đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, kinh phí đầu tư có thể cao gấp khoảng 4 lần so với việc đầu tư tuyến đường bộ cao tốc 4 làn xe hoàn chỉnh. Hơn nữa, việc xây dựng và khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ phải thực hiện trong thời gian dài khoảng 10-15 năm, công nghệ trong nước chưa làm chủ được, phải dựa vào nước ngoài nên chỉ có thể thực hiện được trong giai đoạn sau năm 2020.

Còn hàng hải, hiện nay, chúng ta đã tập trung đầu tư Cảng biển quốc tế Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải. Bên cạnh đó, một loạt cảng biển đã và đang được nâng cấp như: Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang… hoàn toàn đáp ứng đủ năng lực và nhu cầu vận tải đến năm 2030. Trong khi lĩnh vực đường thủy nội địa chỉ có thể phát triển ở một số đoạn tuyến tại khu vực phía Bắc và phía Nam, còn khu vực miền Trung gần như không thể phát triển, bởi phương thức vận tải này phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện thời tiết. Còn về lĩnh vực hàng không, chúng ta đã và đang đầu tư theo lộ trình các dự án sân bay Tân Sơn Nhất, Long Thành… có thể đáp ứng được nhu cầu vận tải trước mắt và lâu dài.

Nguồn: baogiaothong.vn