Bảo trì đường BOT được thực hiện thế nào?

 Nhiều người thắc mắc, các dự án BOT giao thông ở Việt Nam sẽ được bảo trì, bảo dưỡng thế nào?      
9

Bảo trì cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình - Ảnh: Tạ Tôn

Việt Nam hiện đưa vào khai thác hàng chục dự án BOT giao thông. Nhiều người thắc mắc, các dự án này sẽ được bảo trì, bảo dưỡng thế nào, có khác gì với các dự án thông thường sử dụng vốn ngân sách?

Không khác nhiều vốn ngân sách

Trao đổi với Báo Giao thông về vấn đề này, ông Lê Hồng Điệp, Vụ trưởng Vụ Bảo trì đường bộ (Tổng cục Đường bộ VN) cho biết, việc thỏa thuận kinh phí bảo trì các dự án BOT hiện nay căn cứ vào Thông tư 52/2013 và Quyết dịnh 3409/2014 của Bộ GTVT. Trong giai đoạn bảo hành, nếu dự án hư hỏng, nhà đầu tư phải tự bỏ tiền sửa và không được tính vào thỏa thuận kinh phí. Trong trường hợp dự án đã hết bảo hành, nhà đầu tư được dùng kinh phí quy định trong phương án tài chính để bảo trì dự án nhưng đầu mỗi năm nhà đầu tư phải trình kế hoạch bảo trì để thỏa thuận kinh phí với Tổng cục.

Về tiêu chuẩn kỹ thuật, định mức bảo trì dự án BOT, ông Điệp cho biết, không khác nhiều so với bảo trì trên quốc lộ và các dự án vốn ngân sách thông thường. “Chỉ khác là theo quy định của Thông tư 52, nhà đầu tư BOT phải trình kế hoạch bảo trì hàng năm để Tổng cục Đường bộ duyệt và nhà đầu tư thực hiện theo kế hoạch này. Hết năm sẽ quyết toán chi phí thực hiện cho nhà đầu tư theo công việc cụ thể nhà đầu tư đã làm”, ông Điệp nói và cho biết, trường hợp có những việc đột xuất, nhà đầu tư làm cao hơn kinh phí đã được phê duyệt phải báo cáo cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền chấp thuận.

Lý giải về việc tại sao mỗi dự án BOT lại phải thỏa thuận kinh phí riêng cho từng dự án, ông Lê Hồng Điệp (Vụ trưởng Vụ Bảo trì đường bộ, Tổng cục Đường bộ VN) cho rằng, nếu trong điều kiện lý tưởng được quy định đầy đủ trong hợp đồng theo nguyên tắc khoán gọn kinh phí bảo trì cho nhà đầu tư thì hàng năm không phải thỏa thuận kinh phí bảo trì. Tuy nhiên, trong hợp đồng có những hạng mục bảo trì phải tạm tính do trong thời gian khai thác kéo dài sẽ có biến động về lưu lượng xe, tác động của thiên tai thì phải thỏa thuận kinh phí theo từng năm và phải được cơ quan có thẩm quyền chấp thuận.

“Các dự án BOT hiện nay được thỏa thuận kinh phí bảo dưỡng thường xuyên căn cứ vào đặc điểm của từng dự án, theo đầu hạng mục công việc và khối lượng cụ thể. Ví dụ, một dự án đi qua nhiều khu dân cư thì sẽ có nhiều công trình ngầm nên khối lượng công tác duy tu sẽ nhiều hơn nhưng lại không phải bạt lề đường, cắt cỏ”, ông Điệp dẫn chứng.

 

Cũng theo ông Điệp, nhà thầu BOT không phải muốn đưa ra kinh phí bảo trì bao nhiêu cũng được mà phải thỏa thuận với cơ quan quản lý nhà nước với mức chi phí không vượt quá các điều khoản về phương án tài chính đã được quy định trong hợp đồng. Trong hợp đồng BOT quy định rõ lộ trình cho nhà đầu tư thực hiện công tác bảo trì tuyến đường, sau 5 năm kể từ ngày dự án hết bảo hành sẽ được trung tu (sửa chữa vừa), sau 2 lần trung tu sẽ đến thời kỳ đại tu (sửa chữa lớn). Đến thời điểm sửa chữa nêu trên, nhà đầu tư phải lập hồ sơ, trình cơ quan quản lý nhà nước để thỏa thuận kinh phí trên cơ sở điều kiện quy định trong hợp đồng BOT và thực trạng tuyến đường. Điều này cũng tương tự như dự án vốn ngân sách.

Ông Nguyễn Viết Huy, Phó vụ trưởng, Phó trưởng ban PPP (Bộ GTVT) cũng cho biết, mức chi phí bảo trì quy định trong hợp đồng BOT chỉ là tạm tính. Nhà đầu tư phải thỏa thuận kế hoạch, chi phí bảo trì công trình với Tổng cục Đường bộ VN. Sau khi dự án tiến hành duy tu, bảo trì xong, giá trị quyết toán mới là con số chính xác để tính chi phí bảo hành công trình.

“Hợp đồng BOT đều quy định rõ trách nhiệm bảo trì dự án của nhà đầu tư. Nếu nhà đầu tư vi phạm chất lượng bảo trì, cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền sẽ tiến hành xử lý, trong đó có biện pháp dừng thu phí dự án của nhà đầu tư”, ông Huy nói.

Nhà đầu tư vẫn than khó

Chia sẻ thêm về công tác bảo trì các dự án BOT, ông Ngô Trọng Nghĩa, Phó tổng giám đốc Tổng công ty XDCTGT4 (CIENCO4) cho biết, hàng năm, trên cơ sở chất lượng công trình, quy trình bảo trì, kế hoạch bảo trì dự án, nhà đầu tư lập chi phí quản lý bảo trì trình Tổng cục Đường bộ VN (đại diện cơ quan nhà nước có thẩm quyền) để thỏa thuận kinh phí. Tuy nhiên, theo ông Nghĩa, việc hoàn vốn dự án được xác định theo lưu lượng thực tế, khi lưu lượng xe tăng đồng nghĩa với thời gian thu phí hoàn vốn giảm nhưng sẽ làm chất lượng công trình nhanh xuống cấp, dẫn đến chi phí bảo trì dự án tăng.  “Do đó, khi xem xét thời gian tính sửa chữa định kỳ, cơ quan nhà nước có thẩm quyền cần xem xét việc này và ghi nhận chi phí quản lý bảo trì của nhà đầu tư theo thực tế thực hiện. Đồng thời, cần bổ sung kinh phí quản lý và bảo trì thường xuyên trong thời gian sửa chữa định kỳ”, ông Nghĩa đề xuất.

Đại diện lãnh đạo Công ty TNHH MTV hạ tầng Sông Đà (quản lý dự án BOT tránh TP Hà Tĩnh) cho rằng, trong hợp đồng BOT hiện nay đều ấn định tỷ lệ chi phí về công tác quản lý, duy tu và bảo trì. Tuy nhiên, mỗi dự án lại có một quy trình duy tu, bảo trì và quy trình này phải được thỏa thuận với Tổng cục Đường bộ VN. Sau mỗi năm duy tu sẽ tiến hành quyết toán. Trường hợp giá trị quyết toán của nhà đầu tư vượt chi phí đã thỏa thuận, Tổng cục cũng chỉ chấp nhận quyết toán theo giá trị đã thỏa thuận. Nhưng khi giá trị quyết toán của nhà đầu tư thấp hơn giá trị đã thỏa thuận thì Tổng cục lại quyết toán theo chi phí thực tế.

“Thỏa thuận về chi phí bảo trì hàng năm dự án BOT giữa nhà đầu tư và Tổng cục Đường bộ VN là 1 tỷ đồng, nhưng trong quá trình triển khai chi phí thực tế hết 1,2 tỷ đồng thì Tổng cục chỉ quyết toán theo đúng giá trị thỏa thuận là 1 tỷ đồng. Nhưng khi nhà đầu tư chỉ làm hết 500 triệu đồng, Tổng cục lại lấy giá trị quyết toán theo thực tế là 500 triệu đồng. Quy định như thế sẽ không khuyến khích các nhà đầu tư tiết kiệm chi phí và đổi mới công nghệ trong công tác duy tu, bảo trì các dự án BOT”, vị này nói.

Nguồn: baogiaothong.vn