Truy tìm thủ phạm gây hằn, lún mặt đường

Công tác quản lý chất lượng, tiến độ công trình xây dựng bao gồm các giai đoạn khảo sát, thiết kế, thi công, nghiệm thu, bảo hành, bảo trì và xử lý sự cố. Các giai đoạn này có nhiều chủ thể cùng tham gia. Về chất lượng, bên cạnh đa số công trình có chất lượng tốt, cục bộ ở một vài dự án có những khiếm khuyết về chất lượng tại một số bộ phận, kết cấu công trình như: Mặt đường QL1 tuyến tránh Vĩnh Long; bê tông mặt cầu Cái Tàu QL80. Xuất hiện hằn lún vệt bánh xe trên mặt đường tại một số đoạn thuộc các dự án mở rộng QL1 từ Hà Nam đến Thanh Hóa, nâng cấp QL3 cũ Hà Nội - Thái Nguyên, sửa chữa QL5, mặt cầu Bến Thủy II... 

Thời gian qua, việc phát hiện, xử lý các khiếm khuyết về chất lượng công trình chưa kịp thời. Một số trường hợp chỉ được phát hiện nhờ thông tin của báo chí và dư luận. Một số chủ đầu tư, ban QLDA chưa đáp ứng được yêu cầu cao về chất lượng xây dựng hiện nay như: Kỹ năng và tính chuyên nghiệp chưa cao, công tác quản lý chất lượng hoàn toàn phụ thuộc vào phòng thí nghiệm của nhà thầu, không có phòng thí nghiệm cho TVGS làm việc, trong khi các TVGS có nhiều tồn tại cần phải chấn chỉnh. Một vài chủ đầu tư, ban QLDA lấn sâu hoặc làm thay chức năng của TVGS, làm thay quyết định của TVGS, can thiệp trong việc sử dụng vật liệu trong thi công hoặc thiên về tiến độ, giá thành mà thiếu tuân thủ tiêu chuẩn kỹ thuật.

 

 

 

 

 

Với nhà thầu xây lắp, công tác lập hệ thống quản lý chất lượng chưa được quan tâm đúng mức. Có hiện tượng chạy theo khối lượng và lợi nhuận nên để xảy ra khiếm khuyết về chất lượng. Một số nhà thầu chưa nhận thức được việc “phải chịu trách nhiệm đến cùng về chất lượng sản phẩm do mình thực hiện, kể cả sau khi kết thúc thời gian bảo hành” đã được quy định trong các văn bản QPPL và hợp đồng xây dựng.

Những vấn đề còn tồn tại về tiến độ cũng còn khá phổ biến. Bên cạnh chậm do GPMB, khó khăn về nguồn vốn hoặc do năng lực tài chính của nhà thầu, một số chủ đầu tư, ban QLDA chưa quan tâm, chú trọng quản lý điều hành dự án, thiếu kiểm tra, quyết liệt đôn đốc về tiến độ. Khi gặp các vấn đề khó khăn thì đùn đẩy trách nhiệm cho Bộ, cho các cơ quan quản lý Nhà nước giải quyết. Đặc biệt là thiếu sự phối hợp với các địa phương về công tác GPMB. Việc chậm tiến độ đã dẫn đến phải điều chỉnh dự án, điều chỉnh hợp đồng. Cùng với yếu tố trượt giá dẫn đến vốn đầu tư dự án tăng, trong điều kiện nguồn vốn hạn chế, đã làm tăng thêm khó khăn cho dự án.

 

Không chỉ ở Việt Nam, hầu hết các quốc gia phát triển trên thế giới cũng từng phải đối mặt với hiện tượng hư hỏng dạng lún vệt bánh xe trên đường. Kinh nghiệm thực tiễn từ các nước này cho thấy, để giải quyết kịp thời và triệt để lún vệt bánh xe phải có sự kết hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý Nhà nước, các đơn vị sản xuất và các cơ sở khoa học. 

Trước hết, sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý đường bộ và cơ sở nghiên cứu để xác định mức độ ảnh hưởng thực tế của các yếu tố phát sinh và tốc độ phát triển của những vệt lún trên các tuyến đường chính. Việc nghiên cứu này bao gồm: Thống kê các đoạn tuyến có hư hỏng và phân nhóm theo tuổi thọ, điều kiện tải trọng và điều kiện khai thác. Đồng thời với việc này là thu thập, bổ sung các số liệu về tốc độ phát triển lún theo thời gian, căn cứ vào nhiệt độ khai thác; Thu thập kết quả các tài liệu nghiên cứu nước ngoài về mức ảnh hưởng của từng yếu tố. Chẳng hạn như thay đổi lún đo bằng các thiết bị thí nghiệm trong phòng khi thay đổi độ lớn tải trọng tác dụng, thay đổi nhiệt độ thí nghiệm và tần suất tác dụng lực. Trên cơ sở xác định được các yếu tố ảnh hưởng đến các vệt lún, đề xuất phương án quản lý, khai thác để hạn chế tối đa, cũng như xác định các đoạn tuyến có nguy cơ cao hình thành lún ngay từ khi thiết kế để có kế hoạch áp dụng công nghệ phù hợp tăng cường khả năng chống lún. Nghiên cứu thực chất về ngưỡng cực hại của các yếu tố ảnh hưởng trong điều kiện khai thác tại Việt Nam. 

Sự phối hợp giữa các cơ sở sản xuất, các nhà thầu, đơn vị tư vấn và cơ sở nghiên cứu trong việc dự báo rủi ro lún để áp dụng công nghệ tăng cường khả năng chống chịu cũng có vai trò hết sức quan trọng. Các nhà thầu, tư vấn, nhà sản xuất và cơ sở nghiên cứu có sự phối hợp chặt chẽ mang lại lợi ích thiết thực để huy động nguồn nhân lực có trình độ cao. Với kiến thức của các nhà khoa học, cùng kinh nghiệm tích lũy từ thực tế của nhà thầu có thể dự báo trước được rủi ro và có giải pháp phòng tránh mang lại hiệu quả thiết thực nhất.

 

Đối với tình trạng trồi, lún theo vệt bánh xe, theo quan điểm của tôi có 4 nhóm nguyên nhân chính. Thứ nhất là do tải trọng xe quá lớn so với thiết kế. Khi thiết kế các công trình giao thông, tư vấn thường chỉ tính tải trọng trục xe 10 - 12 tấn, trong khi đó nhiều xe chạy lên đến 20 - 30 tấn, thậm chí có xe còn chất nhiều hơn. Thực tế, việc thiết kế tải trọng trục xe là tính toán theo quy chuẩn của nước ngoài, người dân tuân thủ pháp luật giao thông cao. Còn ở nước ta, vẫn còn chuyện chạy theo lợi nhuận, chất được càng nhiều hàng càng tốt. Chính vì vậy, đường xuống cấp nhanh. Nhất là tại các đoạn qua những khu vực đèn xanh đèn đỏ, trạm thu phí, mặt đường bị lún, hỏng rất nhiều. Điều này cho thấy tải trọng của các phương tiện vận tải ảnh hưởng không nhỏ đến hiện tượng trồi, lún của mặt đường.

Thứ hai là do nhiệt độ ngoài trời quá cao trong thời gian dài. Khi tiến hành đo vào khoảng 15h những ngày tháng 6/2013 tại QL5 Hải Phòng, chúng tôi ghi nhận được nhiệt độ trên mặt đường lên đến 76oC. Nhiệt độ này khiến nhựa hóa mềm nhanh, kết hợp với tải trọng trùng phục lớn dẫn tới lún mặt đường.

Thứ ba là do thi công. Khi triển khai dự án, các cơ quan, đơn vị liên quan thường thiết kế thành phần cấp phối để lượng hạt mịn nhiều, vật liệu đầu vào chưa chuẩn dễ gây nên hằn lún. Hay như khi trộn cấp phối để đá dăm bẩn, cát bẩn lẫn vào cũng khiến thành phần hạt không đảm bảo, dễ dẫn đến hư hỏng.

Cuối cùng là vấn đề khó kiểm soát được nhựa đầu vào. Thực tế, khi thí nghiệm chủ yếu là lấy được xe đầu tiên với đầy đủ các chỉ tiêu. Còn các xe sau không kiểm soát hết được và chỉ thí nghiệm được một số chỉ tiêu tại hiện trường. 

Với kinh nghiệm nhiều năm làm tư vấn, quản lý chất lượng, chúng tôi cho rằng, quá trình hư hỏng mặt đường là do lỗi hệ thống. Vì có rất nhiều dự án và nhiều nhà thầu thi công, nhiều TVGS, nhiều chủ đầu tư, nên khó có thể quy do thi công hay duy nhất một nguyên nhân riêng biệt. 

Để khắc phục tình trạng này, theo tôi, trước mắt cần áp dụng triệt để những giải pháp sau: Hạn chế tới mức thấp nhất xe quá tải lưu thông trên đường. Không dùng thành phần bê tông nhựa Dmax 12,5 cho các quốc lộ mà nên dùng lớp mặt cấp phối bê tông nhựa Dmax19 và hàm lượng nhựa vừa phải khoảng 48-49 kg/tấn. Kiểm soát chặt chẽ vật liệu đầu vào, vật liệu phải sạch (nếu để đá bẩn thì ảnh hưởng đến cường độ khoảng 15 - 20%). Kiểm soát chặt chẽ nhựa nhập khẩu, đảm bảo thương hiệu, cạnh trạnh lành mạnh các doanh nghiệp nhập khẩu. 

Với trạm trộn bê tông nhựa nên quy định ngay trong hồ sơ mời thầu là trạm tự động hoàn toàn, nạp nhiên liệu tự động. Thời gian rải lớp mặt đường cần được thực hiện liên tục, bố trí công địa rải hợp lý, cố gắng hoàn thành ngay trong ngày. Không nên thi công về ban đêm vì thiếu ánh sáng, tầm quan sát hẹp nên quản lý chất lượng, mỹ quan hạn chế.